米国のフォード家がフォード・モーター株の約40％を保有するのとは違う。
Ｔ社では、トョタの創業者であるＴ田喜一郎を「創設者」と呼び、その直系であるＴ田章一郎名誉会長をはじめ初めから乗用車を志すＴ社自動車の発祥は、1933年9月、自動織機の開発で知られるＴ田佐吉の長男である豊田喜一郎がＴ田自動織機製作所内に「自動車部」を設けた時にさかのぼる。
佐吉と開発したＧ型自動織機の特許を英国の織機メーカーに売ってつくった資金を元手に立ちあげた。
しかし1937年8月、資本金千2百万円でＴ社自動車の前身である「Ｔ社自動車工業」を設立した時には、喜一郎の妹の夫としてＴ田家に婿養子に入ったＴ田利3郎が喜一郎より年上の兄ということで初代社長として就任した。
喜一郎は副社長となり、ひたすら乗用車の開発に努めた。
佐吉の直系である喜一郎は、佐吉と最初の妻たみとの間に生まれた。
仙台第2高等学校を経て東京帝国大学工学部機械工学科を卒業し、はじめＴ田紡織に入社したがＴ田自動織機に移り、技術者として自動織機の開発で父佐吉を助けた。
佐吉は1910年に欧米を視察し、自動車業界の発展に強い衝撃を受けた。
「これからは自動車の時代だ」と痛感し、自動車の製造を息子の喜一郎に勧めた。
技術者として自動車の事業化に興味を持った喜一郎は、まず33年型のシボレーを解体し、どんな構造になっているのか研究した。
当時の商工省は、トラックの事業化に軸足を置いていたが、喜一郎は初めからフォードやシボレーと真正面から対抗できる乗用車の開発を考えとするＴ田家は創業一族として特別の地位を占めているが、激しい国際競争のなかで経済合理性を重視する風土も育まれている。
Ｔ社中興の祖戦後も混乱と不況で、なかなか本格的な乗用車生産に着手できず、喜一郎への風当たりは強かった。
生産増強どころではなくなった喜一郎は、1950年4月、Ｔ社自動車工業からトョタ自動車販売を分離することを条件に銀行団から融資を受け、人員整理に踏み切った。
しかしこれが大規模な争議の発端となり、社長退任に追いこまれた。
1950年7月、喜一郎に代わってＴ社自工社長に就任したのが、Ｔ田自動織機社長の石田退3だった。
「Ｔ社の番頭」を自認する石田は、再建の暁には喜一郎を再び迎え入れると公言していた。
Ｔ社の争議の終結直後に始まった朝鮮戦争の特需で、倒産の危機にあったＴ社は日産コンツェルンの総師だった鮎川義介も1933年12月、自動車の本格的生産を目指して日産の前身にあたる自動車製造株式会社を正式に設立、トラックと合わせ年間3千台を生産できる体制を築いた。
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